Hasil Final Penyelidikan Jatuhnya Sukhoi 

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) memastikan penyebab jatuhnya pesawat Sukhoi Superjet 100 pada 9 Mei lalu bukan karena kesalahan pilot (human error), melainkan karena faktor manusia (human factor).

"Karena mengobrol harusnya pilot itu konsentrasi. Para pilot harus diberi pelajaran mengenai hal itu. Kalau direktur bisa ke kokpit tapi ada batasannya," kata Ketua KNKT Tatang Kurniadi saat jumpa pers di kantornya, Gambir, Jakarta Pusat, Selasa (18/12).

Selain itu, sebelum terbang, pilot pesawat pabrikan Rusia itu tidak mempelajari rute yang akan dilewatinya melalui peta yang telah disediakan.

"Sebelum terbang harusnya pilot baca peta tapi enggak, pesawat jadi keluar jalur. Di radar pesawat itu bukit-bukit enggak kebaca. Ke depannya pilot harus melakukan pemetaan untuk menguasai wilayah dan diberikan sesuatu pemanduan ATC yang lebih detail," katanya.

Pesawat Sukhoi Superjet 100 menabrak dan jatuh di Gunung Salak saat sedang melakukan joyflight. Pesawat saat itu membawa 45 orang penumpang.

Setelah berhari-hari pencarian, pesawat akhirnya dapat ditemukan petugas gabungan dari SAR, TNI, Polri dan masyarakat. Seluruh awak dan penumpang pesawat dinyatakan tewas akibat kecelakaan nahas itu.




Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis penyebab jatuhnya pesawat Sukhoi Superjet 100 pada 9 Mei 2012 lalu. Dari hasil investigasi KNKT, penyebab jatuhnya pesawat Rusia itu akibat kelalaian pilot.

"Sudah ada peringatan dari Halim, tapi tidak dihiraukan oleh pilot," ujar Ketua KNKT Tatang Kurniadi saat jumpa pers di kantornya, Gambir, Jakarta Pusat, Selasa (18/12).

Saat itu pilot diminta memutar bentuk orbit karena di depan ada Gunung Salak. Menurut Tatang, pilot terlambat mengantisipasi lereng gunung. Saat itu sepuluh detik sebelum pesawat menabrak gunung, pilot baru melakukan manuver.

"Tapi sudah tidak bisa tertolong lagi. Menurut perhitungan kami, pesawat masih bisa diselamatkan jika pilot sempat menghindar 24 detik sebelum tabrakan," terangnya.

Berikut detik-detik jatuhnya Sukhoi


1. Persiapan terbang

Penerbangan direncanakan menggunakan aturan terbang secara instrumen pada ketinggian 10.000 kaki selama 30 menit dengan bahan bakar yang mampu untuk terbang selama 4 jam. Wilayah yang diizinkan untuk penerbangan ini adalah di area Bogor sementara itu pilot mempunyai asumsi bahwa penerbangan tersebut telah disetujui untuk terbang ke arah radial 200 HLM VOR sejauh 20 Nm.

Namun, peta yang tersedia pada pesawat tidak memuat informasi mengenai area Bogor sebagai area latih pesawat militer maupun kontur dari pegunungan di sekitarnya.

Dalam penerbangan tersebut Pilot In Command (PIC) bertugas sebagai pilot yang mengemudikan pesawat dan Second In Command (SIC) bertugas sebagai pilot monitoring. Di-cockpit, pada tempat duduk observer (jump seat) duduk seorang wakil dari calon pembeli.


2. Pilot izin turun ketinggian dari 10.000 jadi 6.000 kaki

Pada pukul 14.20 WIB, pesawat tinggal landas dari landasan 06, kemudian berbelok ke kanan hingga mengikuti ke radial 200 HLM VOR dan naik ke ketinggian 10.000 kaki.

Pukul 14.24 WIB, pilot melakukan komunikasi dengan Jakarta Approach (Menara Pengawas) dan memberikan informasi bahwa pesawat telah mencapai ketinggian 10.000 kaki.

Pukul 14.26 WIB, pilot minta izin untuk turun ke ketinggian 6.000 kaki serta untuk membuat orbit (lintasan melingkar) ke kanan. Izin tersebut diberikan oleh petugas Jakarta Approach. Tujuan pilot untuk turun ke ketinggian 6.000 kaki dan membuat orbit adalah pesawat tidak terlalu tinggi untuk proses pendaratan di Halim menggunakan landasan 06.

Pada pukul 14.32 WIB, berdasarkan waktu yang tercatat di Flight Data Recorder (FDR) pesawat menabrak tebing Gunung Salak pada koordinat 0642'45"S 10644'05"E dengan ketinggian sekitar 6.000 kaki di atas permukaan laut.


3. Detik-detik tabrakan di Gunung Salak, Bogor

38 Detik sebelum benturan, Terrain Awareness Warning System (TAWS) memberikan peringatan berupa suara: 'Terrain Ahead, Pull Up' dan diikuti oleh enam kali 'Avoid Terrain'. PIC mematikan TAWS tersebut karena berasumsi bahwa peringatan-peringatan tersebut diakibatkan oleh database yang bermasalah.

Tujuh detik menjelang tabrakan, terdengar peringatan berupa suara "Landing Gear Not Down" yang berasal dari sistem peringatan pesawat. Peringatan tersebut aktif apabila pesawat berada pada ketinggian kurang dari 800 kaki di atas permukaan tanah dan roda pendarat belum diturunkan.

Pada 14.50 WIB petugas Jakarta Approach menyadari bahwa target pesawat Sukhoi RRJ95B sudah hilang di layar radar. Tidak ada bunyi peringatan sebelum lenyapnya titik target pesawat dari layar radar.


4. Pencarian korban

Tanggal 10 Mei 2012, Badan Search and Rescue Nasional (Basarnas) berhasil menemukan lokasi pesawat. Semua awak pesawat dan penumpang meninggal dalam kecelakaan ini serta pesawat dalam kondisi hancur.

Tanggal 15 Mei 2012, Cockpit Voice Recorder (CVR) ditemukan dalam keadaan hangus akan tetapi memory module dalam keadaan baik serta berisikan dua jam rekaman dengan kualitas baik.

Tanggal 31 Mei 2012, Flight Data Recorder (FDR) ditemukan dalam keadaan baik dan berisikan 150 jam rekaman dari 471 parameters.


5. KNKT berhasil terjemahkan blackbox

Kedua flight recorder (black box) tersebut dibaca di laboratorium recorder milik KNKT oleh ahli dari KNKT dan disaksikan oleh ahli dari Rusia. Seluruh parameter berhasil di-download dan dari hasil download tersebut tidak ditemukan adanya indikasi kerusakan sistem pada pesawat selama penerbangan.

Demikian Laporan kami dari mulai peristiwa sampai di temukan blackbox dan hasil kesimpulan KNKT, Manusia berusaha tetapi Tuhan yang sudah menentukan, dan jangan takabur.

- Copyright © Sejahtera FM - Odanje.com - Powered by OdanJe - Designed by D-tube -